Un martes cualquiera, Waldemar Quispe mandó a tres de sus choferes al mismo bloque del centro histórico de Tarija. Sin coordinar horarios, sin saber que los otros dos ya estaban ahí. Ese día recorrieron ese tramo de cuatro cuadras once veces entre los tres. El consumo de combustible fue un 40% más alto que lo previsto, y Quispe no se enteró hasta tres semanas después, cuando los números del mes no le cerraban de ninguna manera.

Casos así no son raros. La cuestión es que hasta hace poco tampoco había forma de saberlo en tiempo real, y ese es el problema que la telemática está resolviendo, con desigual velocidad, en las flotas de reparto que mueven el comercio electrónico en las ciudades latinoamericanas. El e-commerce en la región creció un 30% entre 2020 y 2024 según la CEPAL, y ese salto generó una presión sobre los sistemas de distribución urbana que las empresas, sobre todo las medianas y pequeñas, todavía están digiriendo. El mercado de última milla en América Latina cerró 2024 en torno a los 11850 millones de dólares y algunos analistas proyectan que llegará a 44000 millones hacia 2033, aunque esas cifras me parecen bastante optimistas dado el estado de la infraestructura en ciudades fuera de los grandes centros. Lo que sí es consistente en todos los estudios es la proporción que representa la última milla dentro del costo logístico total: entre el 50% y el 53%, y en mercados con rutas ineficientes esa cifra probablemente es mayor.

Edilberto Chamorro lleva la distribución de una empresa con base en Pereira, Colombia, y me contó que durante años sus choferes armaban las rutas de cabeza o con una hoja de papel. Su flota tenía quizás quince camionetas, y la lógica interna era que cada conductor conocía su zona. El problema apareció cuando el volumen de pedidos creció y las zonas empezaron a superponerse. "Cada uno conoce su zona" dejó de ser suficiente cuando tres choferes terminaban en el mismo barrio sin saberlo. Chamorro hizo sus propios cálculos: un conductor eficiente en el centro de Pereira hacía entre ocho y diez paradas por hora, los que iban sin sistema llegaban a seis en el mejor de los casos, y esa diferencia, multiplicada por doscientas jornadas laborales, es mucho dinero.

La adopción de telemática en flotas urbanas latinoamericanas llegó con retraso respecto a lo que pasaba en las grandes operaciones de Brasil o México. Brasil está en otro nivel, con más del 35% de flotas medianas y grandes ya equipadas a fines de 2024. En los países andinos la situación es distinta, y el 15% que se cita para flotas pequeñas en esos mercados me parece que está inflado, porque incluye sistemas básicos de rastreo que no tienen nada que ver con telemática real. En ciudades como Ambato o Resistencia, muchas empresas de reparto operan con entre diez y veinte unidades, a menudo manejadas por autónomos que cobran por entrega. Convencer a ese conductor de que el GPS no es vigilancia sino una herramienta que también le sirve a él toma tiempo, y ese tiempo tiene un costo.

Un especialista en gestión de flotas de www.gpswox.com apuntó que la resistencia de los choferes generalmente cede en cuatro o cinco semanas, una vez que empiezan a recibir menos llamadas del coordinador preguntando dónde están y el sistema les avisa de zonas con restricciones de carga antes de que lleguen. Aclaró también que esa experiencia viene de mercados con buena cobertura celular y cartografía actualizada, y que aplicarla sin ajustes a Mérida o Tarija es un error que comete bastante gente del sector.

En Mérida, Venezuela, Nepomuceno Altuve tiene una empresa familiar que reparte para tiendas de electrodomésticos y ropa que venden por internet. La demanda subió de manera sostenida desde 2022, pero la flota siguió trabajando con el mismo sistema de rutas que usaban cuando eran cuatro vehículos, no ocho. El quiebre llegó por un cliente que se quejó: un pedido tardó tres días en llegar a una dirección que estaba a catorce cuadras del depósito. La dirección estaba mal cargada, el conductor pasó por esa calle dos veces y nadie en la oficina tenía manera de verlo. Altuve instaló el sistema hace unos ocho meses. Reconoce que las cosas no mejoraron de golpe. La primera semana funcionó peor, porque los choferes veteranos hacían lo suyo y el sistema les molestaba. Después se fue estabilizando, aunque todavía hay días irregulares.

El comportamiento al volante es otra variable que el sector subestima. Aceleración brusca, ralentí innecesario, desvíos no reportados: esas tres cosas combinadas pueden incrementar el consumo de combustible hasta un 30%, según datos técnicos de la industria, y para una flota de quince unidades cargando gasoil en Resistencia a los precios actuales, eso es un problema concreto. Hortencia Villanueva supervisa las operaciones de una empresa de mensajería en el norte argentino, y empezó a rastrear el comportamiento de sus choferes después de que el gasto en combustible subió un 22% en un solo trimestre sin que el volumen de entregas creciera en la misma proporción. Lo que encontró fue que tres conductores concentraban casi el 60% de ese exceso. No era intencional. Simplemente nadie les había explicado qué se esperaba de ellos, y nadie podía verlos.

Dicho eso, la telemática no resuelve todo. En Ambato, la numeración de varias calles cambió durante obras recientes y los mapas digitales aún no están al día en todas las zonas. Inocencio Ponce trabaja como técnico de soporte para una empresa de logística en esa ciudad y dice que compensan eso con capas de datos propios, información que los mismos choferes cargan cuando encuentran una calle cortada o una dirección que cambió. Es un trabajo manual, un poco artesanal, pero en la práctica es lo que funciona. La pregunta que Ponce todavía no sabe responder es si ese sistema aguanta cuando la flota tenga el doble de unidades.