Por: Nicolás Harispe

La Facultad de Ingeniería de la Universidad de La Plata cuenta con el Grupo de Transporte Aéreo de la Unidad de Investigación, Desarrollo, Extensión y Transferencia (GTA-GIAI), que es una unidad dependiente del Departamento de Aeronáutica. Tiene 27 años de existencia, realizó estudios en más de 100 aeropuertos y dictó cursos específicos en materia de transporte aéreo en más de 15 países.

Para analizar la posible reactivación del Aeropuerto de La Plata, Info Blanco Sobre Negro entrevistó en exclusiva a Alejandro Di Bernardi, director de este grupo de investigación, docencia, transferencia y experto en materia aeronáutica de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismo especializado de la ONU.

Días atrás, el Ministerio de Transporte de la Nación adjudicó a la “low cost” Polar Líneas Aéreas la concesión de distintas rutas aéreas, entre la que se encuentra la explotación de vuelos nacionales e internacionales desde y hacia La Plata. La noticia reavivó uno de los sueños pendientes entre los platenses, la posibilidad de contar con un aeropuerto comercial operativo.

El Grupo de Transporte Aéreo está integrado por 40 profesionales y realiza diversos estudios respecto a las necesidades de infraestructura interna de las terminales aeroportuarios, pero también desarrolla investigaciones complementarias sobre la interacción con el entorno, análisis ambientales, competitividad territorial y planificación.

Aunque ya realizó algunos trabajos hace más de una década, el director del GTA aseguró que deben realizarse estudios nuevos para analizar la situación actual del aeropuerto. Para poder detallar un plan de inversión, Di Bernardi explicó que “primero hay que hacer diversos estudios sobre el aeropuerto en sí, qué pista tiene, calles de rodaje, plataformas, terminal, situación respecto de la normativa de aplicación, que actuaciones habría que generar y recién ahí comenzar a tener una idea de las líneas de acción y por lo tanto de inversión”.

Sobre las características conocidas del Aeropuerto de La Plata, el especialista detalló: “Tiene dos pistas, una corta que no sería operativa para actividad aerocomercial y la otra que no está habilitada en su longitud total. Esta última tiene buenas dimensiones pero su funcionalidad se debe analizar teniendo en cuenta el avión y los destinos. También se debe analizar, entre otros, la capacidad de soporte de los paquetes estructurales”.

De todos modos, Di Bernardi adelantó que en la terminal local no podrían actuar “aviones de grandes dimensiones como un Boeing 747”, y agregó: “Si todas los cálculos dieran, con esa pista (dimensión completa) podrían operar aviones de pasajeros más pequeños, como los que utilizan los aerolíneas de bajo costo, considerando además la necesidad de adecuación del resto de las infraestructuras e instalaciones”.

Potencialidades y puntos débiles

Lejos de una postura pesimista, para el especialista internacional el Aeropuerto de La Plata “tiene potencialidad”, y aseguró que el dato más alentador es que “dispone de 400 hectáreas”. Para graficar esta virtud, comparó: “Aeroparque tiene del orden de 110 hectáreas, aunque claro que está en un punto estratégico y tiene buena conectividad. La región también tiene potencialidad, somos la única capital de provincia que no tiene un aeropuerto aerocomercial operativo”.

Sin embargo, como puntos críticos señaló: “Lo más flojo del Aeropuerto La Plata es la accesibilidad porque un aeropuerto es una intercambiador modal de transporte y tarde o temprano se pasa del medio aéreo al terrestre y viceversa. Se llega rápido a La Plata por autopista pero ¿cuánto tiempo lleva llegar al Aeropuerto?”.

Y detalló: “Avenida 13 no está completa y avenida 7 no está pensada como una vía de acceso al Aeropuerto. La zona que está detrás se ha ido poblando lo que le da un tráfico importante a Avenida 7. Por eso resulta complejo pensar en sumar un aeropuerto con demanda y circulación, que obliga a replantear y re planificar las vías de acceso al predio aeroportuario”.

Desde el gobierno planean moderar este problema con el ensanchamiento de la Avenida 7, la realización de la Avenida 90 que conectaría ruta 6 con el puerto, pasando por el aeropuerto, y la ampliación de la Autopista hasta Ruta 11.

“Otro punto que merece una observación es el entorno aeroportuario inmediato porque, por ejemplo, los edificios del barrio Aeropuerto, por sus características y posicionamiento relativo al aeropuerto, han pinchado las superficies de aproximación y despegue lo que ha penalizado la capacidad operacional de la pista. Hay que procurar, entonces, que no se reproduzcan este tipo de edificaciones, habría que restringirlo por ordenanza. El código urbano debe contemplar toda la operatividad aeronáutica contemplando las diferentes servidumbres que le son propias a la actividad aeroportuaria ”, consideró Di Bernardi.

Sobre el grado de urbanización de la zona, el ingeniero analizó: “A pesar de que se ha poblado, es un aeropuerto que todavía se puede definir como semiurbano, ya que urbanos son Aeroparque, el de México DF o el de Quito por ejemplo. El entorno debe estar lo más libre de población posible, lo mejor es que no esté urbanizada para que pueda crecer cuando así la demanda lo requiera”.

Y agregó: “Luego hay que analizar con una lupa súper grande cómo está el aeropuerto desde el punto de vista de la normativa de aplicación, para lo cual resulta necesario saber qué aviones van a operar , quienes serían los usuarios del aeropuerto, qué tipo de pasajeros será el usuario, cuales serán los sistemas de aproximación a las pistas ( electrónicamente o visualmente) y cuales los destinos previstos.”.

“Todo depende de cuál sea el objetivo, si se planea un aeropuerto para pasajeros internacionales o uno para aerolíneas bajo costo a los que quizás no les importa que después tenga que salir por Avenida 7 y los tiempos que ello les llevará”, explicó el director de GTA.

Inversiones necesarias

Desde el gobierno sostienen que en base al proyecto de remodelación que se había presentado durante la gestión de Daniel Scioli, actualmente se requeriría una inversión de 10 millones de dólares aproximadamente.

“Nosotros no conocemos el proyecto de desarrollo del aeropuerto al que se hacer referencia , nosotros nunca lo tuvimos en mano”, aseguró Di Bernardi.

“En un momento fuimos convocados para hablar de las capacidades del aeropuerto pero no se entendía bien las necesidades totales de un aeropuerto. Por ejemplo, para instalar un sistema de aterrizaje instrumental (ILS) para que puedan operar aviones en condiciones de baja visibilidad se necesita una inversión cercana al millón de dólares (solo en el equipamiento), a eso hay que agregarle inversiones relacionadas con la pista como por ejemplo aquellas relacionadas con la señalización, iluminación, nivelaciones de franja, áreas de seguridad de extremo de pista, entre otros tantos considerandos. A lo que habría que completar con elementos de apoyo al aeródromo. Un camión de bomberos de bomberos de última generación sale cerca de un millón de dólares también y así se van sumando”, contó el especialista.

Y agregó: “A veces se desconoce la cantidad de actuaciones necesarias para que un aeropuerto que tiene potencialidad pueda operar en los términos de seguridad operacional que exige la aviación comercial de pasajeros o carga”.

De todos modos, Di Bernardi señaló que hasta que no se hagan estudios “todos son supuestos”, y agregó: “En algún momento hay que hacer los estudios porque es un tema que aparece recurrentemente. Lo más barato que tiene toda inversión en infraestructura aeroportuaria es hacer un estudio de ingeniería”. En ese sentido, mencionó que hace dos semanas el municipio los contactó y mantuvieron "algunas charlas de carácter muy preliminar”.

“La universidad tiene una visión objetiva, con una presunción de imparcialidad. Si hay que alargar la pista, la universidad no vende los materiales para hacerlo, si hay que poner un ILS, tampoco vendemos los equipos y así sucesivamente”, destacó.

Por otra parte, el ingeniero platense explicó que actualmente, el aeropuerto cuenta con “algunos sistemas” que permiten la operación de la flota de gobierno compuesta por aeronaves de pequeño porte de tipo ejecutivo y una flota de helicópteros. “El aeropuerto es no controlado, no tiene una torre de control operativa”, explicó.

La falta de un plan general y el modelo low cost

Según el experto de la OACI, a nivel nacional “hace falta un plan estratégico de desarrollo de la aviación civil para que permita precisar el rol qué debe asumir cada aeropuerto: pasajeros internacionales, nacionales, bajo costo, líneas de mantenimiento, aviación general, aviación escuela, carga, defensa, conectividad territorial, entre otros posibles usos. En algún momento habrá que hacerlo”.

“Nosotros participamos del plan estratégico de aviación civil de Perú que se hizo en 2007. No hay que mirar a Europa o Estados Unidos, si miramos para los costados vemos que hay países que nos están llevando la delantera”, reflexionó.

Con respecto al modelo low cost, aseguró: “En otros países han generado una demanda de nuevos pasajeros que antes no existía. Aeropuertos que tenían una demanda de 400 mil pasajeros al año pasaron a tener 4 millones”.

“No es cierto que los aviones de las aerolíneas de bajo sean menos seguros porque la aeronave vuela si está en condiciones de aeronavegabilidad que la establece la autoridad aeronáutica. Si el avión no cumple, con todo lo que exige la autoridad el avión no vuela. Por lo general, las low cost operan aviones de última generación, que son más eficientes y requieren otros mantenimientos”, explicó.

Consultado sobre las razones por las que estas aerolíneas pueden ofrecer pasajes más baratos, señaló que “tienen una estrategia diferente, no comercializan el producto a través de agencias de viaje, no asignan asientos, no hacen conexión de equipaje, no brindan servicio en el vuelo y cobran por todo. Además tienen una estrategia muy agresiva con los municipios”.

Por último, Di Bernardi consideró que la llegada de las low cost “pueden servir para desarrollar aeropuertos regionales que ahora no están operativos”.